LE LETTERE DI BARILANI

RIVA-JUNIOR, SARA' LA BOMBA DEI GIOVANI!!

Nei primi anni ’60 la produzione del Cantiere Riva registra un crescente successo, soprattutto con i collaudati modelli classici Super Florida, Ariston, Aquarama. Questi eleganti capolavori in mogano ormai sfrecciano lungo le coste in tutto il Mediterraneo e anche in altri mari, e si possono ammirare con a bordo i più noti personaggi del “jet-set” e del mondo industriale e finanziario. L’ingegnere Carlo Riva, che segue attentamente il mercato del diporto mondiale e constata il boom degli scafi progettati in particolare per lo sport giovanile, decide che adesso occorre studiare un nuovo modello “aperto”, con tanto spazio interno fruibile per un’utenza giovane, sportiva: un modello “minore” da affiancare al più raffinato e impegnativo Super Florida. Questo modello, infine, dovrà andare in listino con un prezzo finale molto “contenuto”, almeno rispetto agli altri modelli in produzione. Il tema non è facile, ma stimolante. Carlo Riva vuole un’imbarcazione ancora in legno, di dimensioni fuori tutto contenute per essere facilmente carrellabile, con un motore centrale in linea d’asse tradizionale, di potenza adeguata per fare sci nautico in scioltezza (150-180 hp), e soprattutto vuole ridistribuire le sistemazioni interne. Alcuni degli scorci allegati danno un’idea degli interventi proposti, innovativi rispetto a quelli finora adottati dal cantiere. Dopo le prime proposte in mogano con nuovi lay-out interni, caratterizzati principalmente da una ridistribuzione dei vari, soliti elementi compositivi dei modelli classici, in un secondo tempo si pensa addirittura a un vero e proprio “ski-boat” in vetroresina con propulsione entro-fuoribordo (motore Riva flangiato a poppa, con trasmissione tipo Volvo). Quest’idea “forte” è suggerita e caldeggiata soprattutto da Gerard Kouwenhoven, l’amico dell’Ingegnere che frequenta le grandi spiagge “in” della Florida negli U.S.A., dove impazza il “waterskiing”; ma per quegli anni è come dire una doppia rivoluzione assoluta in casa Riva, sia per i materiali, sia per il tipo di motorizzazione, perciò i primi schizzi (vedi immagini) vengono quasi subito abbandonati. Un’altra proposta “innovativa”, che a me piaceva molto (vedi scorcio in corsa), ipotizza prendisole a proravia, motorizzazione centrale con guida “tuttodietro” (quasi un modesto precursore del Sunriva del bravo Mauro Micheli, molti anni prima), due transiti laterali protetti da robusti corrimano correnti dal parabrezza fino a poppa (vedi dettaglio scorcio con donne e bambino). All’attacco anteriore del corrimano si progetta di prelevare aria da convogliare in sentina, sotto il motore, e dopo varie ipotesi verrà realizzato un design “funzionale” ed esclusivo, che caratterizzerà (vedi immagine) i terminali anteriori dei corrimano sullo Junior di serie e saranno riproposti negli anni ’70 con il Rudy in vetroresina. Durante lo sviluppo dei disegni preliminari, l’Ingegnere sceglie di abbandonare la finitura tutta in mogano per adottare una livrea generale dello scafo quasi totalmente pitturato in bianco, a “buccia d’arancio”, limitando il mogano solo per due strisce a murata in alto e lo specchio di poppa. È una rivoluzione nella tradizione Riva, suggerita dall’intenzione tanto di rendere più giovanile il “look” complessivo, quanto di poter proporre un prezzo di listino allettante. Abbandonata la soluzione con guida a poppavia, la sistemazione finale viene definita con guida anteriore e cassa-motore centrale e tutto il pozzetto percorribile sui lati, da prua a poppa. Abbiamo così un’ampia disponibilità a muoversi a bordo, e i due vistosi corrimano danno un “senso” di sicurezza anche quando c’è la presenza di bambini a bordo. Io preparai vari bozzetti prospettici che evidenziavano queste caratteristiche su depliant e materiale pubblicitario da distribuire in anteprima alla stampa e ai dealer, in attesa di portare a Genova il primo Junior finito all’inaugurazione del Salone Nautico del febbraio 1966. Al Salone Nautico la novità Riva per i giovani ottiene subito un notevole successo, e viene affiancata in parallelo da un buona promozione sulla stampa specializzata con pagine pubblicitarie eleganti e, ancora una volta, anche innovative. In particolare, il lancio dello slogan “Riva-Junior: è la bomba dei giovani!” (suggerito, si diceva, da Mario Poltronieri) si dimostrò molto efficace e interpretava bene la filosofia progettuale voluta dall’Ingegnere per questo nuovo modello “minore”. (Desenzano del Garda, febbraio 2007)

AQUARAMA: I DETTAGLI CHE NON AVETE MAI VISTO, IL PORTATROMBE SULLA PRUA E LE LUCI DI VIA A MURATA

Scorrendo i tanti articoli e pubblicazioni dedicati all’ammiraglia della produzione in mogano dei Cantieri Riva, il “mitico” Aquarama, mi sorprende che, fino a pochi anni fa, nessun articolista né armatore abbia mai fatto notare quella che, certamente, può essere considerata una curiosa anomalia “formale”, che peraltro è sfuggita per anni sia a me che alla Direzione del cantiere. Ecco di cosa si tratta. Quando, verso la fine degli anni ‘60, l’ingegnere Carlo Riva decise di introdurre importanti varianti ad Aquarama, Ariston e Olympic che riguardavano soprattutto le linee essenziali di carene e prue, decise di ridisegnare più incisivamente anche il gruppo luci di via / portatrombe / portabandiera in coperta a prua e le luci di via laterali da montare adesso sulla larghezza dell’imbarcazione o a murata (come richiesto dalle nuove norme ministeriali). Con il portatrombe in coperta, in cima all’asta portabandiera sarebbe rimasta la sola luce di via bianca, mentre le nuove luci di via laterali (il rosso e il verde) sarebbero state di tipo “affusolate”. Al posto della “storica” sirena (ora vietata), nel gruppo importante in coperta si volevano adottare delle “trombe” bitonali (tipo quelle dei TIR!), che l’Ingegnere voleva fossero comunque inconfondibilmente “Riva” sia esteticamente, sia musicalmente Furono così contattate le Case specializzate del settore, e iniziarono lunghe prove per trovare modelli che rispondessero ai requisiti “esclusivi” voluti dall’Ingegnere e compatibili anche con le dimensioni massime che, come design, io potevo permettermi nell’estetica generale della zona prua. La difficoltà principale fu quella di ottenere una tromba “bitonale” sufficientemente “Riva”, in dimensioni contenute, ed è curioso che il tecnico musicale (bravissimo e paziente) della Ditta scelta – quella che, alla fine, riuscì a soddisfare l’ingegnere Riva – si chiamasse… Paganini (era destino!). Tra i vari bozzetti elaborati attorno agli ingombri delle bitonali e sottoposti all’attenzione della Direzione, alla fine furono scelti i profili che, dal 1968, appaiono su tutti i “nuovi profili ufficiali” in bianco e nero e a colori distribuiti alla stampa e ai dealers. Si decide di fare realizzare subito al nostro modellista i modelli in scala 1:1 per l’Aquarama, in modo da poter valutare l’impatto visivo sul nostro modello più importante; poi vengono passati alla fonderia per ottenere questi nuovi “fittings” da adattare al più presto sulla linea di montaggio. Nel frattempo, vengono preparati portatrombe e luci laterali “affusolate” anche per l’Ariston e, constatando che non ci sono i tempi tecnici per intervenire sulla linea di produzione in corso (1969), si rinvia l’adozione sulla produzione dell’anno successivo. Tuttavia, varie piccole difficoltà sopravvenute e, soprattutto, tempi di approntamento che erano sempre meno compatibili con il ritmo sempre più incalzante di produzione degli Aquarama fecero “slittare” continuamente il momento di installare nella linea di produzione questi due “dettagli”, cosicché in seguito non vennero mai realizzati di serie, perciò non li avete mai visti montati sugli Aquarama, mentre hanno continuato a essere rappresentati (e mai “notati” da nessuno!) su tutti i profili tecnici “ufficiali” distribuiti alla stampa e ai clienti. I bozzetti e i particolari che qui evidenziamo danno un’idea del design complesso e importante del portatrombe, mentre le luci laterali rosso e verde, non realizzate, si decise di sostituirle con quelle “a goccia”, già disegnate e montate con successo fin dal 1966 sullo Junior alla base del parabrezza; la stessa installazione fu adottata per alcuni anni anche sulle basi laterali del parabrezza di Ariston e Olympic, fin quando la nuova normativa legislativa non impose l’adozione di luci di tipo “omologato”. Le varie fusioni di prova semifinite di questi due “dettagli” andarono subito disperse, mentre i due modelli originali in legno di cirmolo, che erano dei piccoli capolavori artistici, sono rimasti dimenticati in un ripostiglio dell’Ufficio Tecnico fino a poco tempo prima che io lasciassi la Riva SpA nell’estate 1996, e successivamente se ne è persa ogni traccia. (Desenzano del Garda, agosto 2006)

ARISTON-OPEN (1968), L'ARISTON CHE NON AVETE MAI VISTO

Tra i vari reperti di ogni tipo che ho accumulato in cantina negli anni, tempo addietro avevo adocchiato e mi aveva incuriosito un modellino in mogano pieno, probabilmente in scala. Osservandolo meglio, ne deducevo che era certamente un prototipo Riva, eseguito con inconfondibile maestria dal nostro modellista Piero Frettoli, databile quindi a fine anni '60. Un'altra deduzione conseguente era che, essendo eseguito con molta accuratezza di forme, il modellista doveva avere ricevuto il relativo piano di costruzione in scala 1:10, che però io finora non sono riuscito a reperire ed è probabile che sia andato disperso. In seguito, altra documentazione con vari bozzetti e scorci datati mi hanno confermato che si trattava proprio di un probabile nuovo Ariston-Open. A fine anni '60, com'è noto, l'Ingegnere Carlo Riva stava facendo apportare notevoli miglioramenti funzionali ed estetici a tutti i modelli in produzione (l'avviamento del 'V' in carena e spigolo conseguente, il maggiore 'slancio' della ruota di prua, nuovi musoni, ecc.) e, con l'occasione, sull'onda del successo commerciale conseguito sia dall'Aquarama, sia dalle ultime versioni del Tritone-Aperto, si era pensato di studiare lo sviluppo di una nuova versione "open" anche dell'Ariston, che però doveva mantenere, con un prendisole adeguato, la stessa confortevole abitabilità, la stessa lunghezza fuori tutto; infine, non trascurabile, la stessa eleganza ed equilibrio formale complessivo. Ben presto, tuttavia, le molte varianti tecniche necessarie (soprattutto il dovere alzare la linea di coperta per ottenere l'altezza necessaria dell'incasso del prendisole sopra il motore), e anche la difficoltà formale di non allungare lo scafo, ci avevano costretto a ridisegnare l'inclinazione e l'avviamento dello specchio di poppa, differenziandola visibilmente dall'Ariston di serie. Tutto questo, alla fine, convinse allora l'Ingegnere ad abbandonare lo sviluppo del progetto, e del probabile Ariston-Open è rimasto solo un modello in scala. In parallelo e poco dopo, invece, quasi tutte le proposte e i dettagli fino ad allora sviluppati, quali il musone, le due prese aria/pedane a trincarino, la nuova capottina cabriolet ripiegabile, i due grandi bottacci avvolgenti verso poppa, il portatrombe, le luci di navigazione (questi dettagli in gran parte erano già prefigurati nello scorcio prospettico dell'open) furono adattati e andarono in produzione sul nuovo modello Olympic, l'ultimo modello Riva in mogano. Il materiale preliminare ricordato più sopra è stato la base che mi ha permesso di realizzare oggi questo scorcio prospettico inedito, che quindi vuole essere solo uno "scoop" storico a memoria per gli amanti dei modelli Riva classici e noi, appunto, l'abbiamo voluto chiamare un "Ariston che non avete mai visto".

I DUE MUSONI DEGLI AQUARAMA

A) – Il musone “occhi di coccodrillo”(1962-1971) Alla fine degli anni ’50, il crescente successo commerciale del Tritone, che era l’ammiraglia della flotta Riva, induce l’Ingegnere Carlo Riva a programmare nuovi miglioramenti funzionali ed estetici, valutando le informazioni che i vari agenti di vendita e gestori di “marine” raccolgono dai commenti degli skipper. Vengono annotati quattro temi principali, che nel prosieguo saranno oggetto di particolare attenzione e sviluppo. Come sempre, l’approccio avviene mediante schizzi generali preliminari che, prima esaminati e discussi con l’Ingegnere, sono la base per elaborare disegni più particolareggiati ed esecutivi; poi, durante lo sviluppo di ognuno dei temi, comincia a prendere corpo l’idea di progettare addirittura un modello nuovo, in parallelo, che sarà l’Aquarama. Dei temi di cui sopra, la proposta di alloggiare l’ancora in un apposito gavone a prua creava alcuni problemi tecnici, tra i quali quello di prevedere una ventilazione adeguata sia per la cabina sia nel gavone per prevenire eventuali miasmi. Ciò mi dava modo di disegnare qualcosa di abbastanza diverso e impegnativo rispetto alle diffuse e tradizionali piastre cromate di prua, come si vedevano sulla maggior parte dei runabout del periodo, tutte, pur variamente sagomate, molto simili tra loro, e per me il design di questo pezzo terminale doveva anche fisicamente dare l’idea di importanza e di molteplicità funzionale. Così vi ho inserito due bocchette semiovali per presa diretta d’aria (sezione utile di circa cm2 110) – il cui flusso poteva contribuire a ridurre l’eventualità dell’inconveniente –, raccordate al centro, sopra, da un unico vistoso passacavo centrale. Il profilo in pianta del pezzo non è molto dissimile da quelli fino ad allora realizzati, mentre il profilo frontale e quello laterale, fasciando la nuova vistosa falchetta antisdrucciolo in mogano e per la presenza delle due bocchette presa-aria con l’imponente passacavo centrale, richiedono uno spessore variabile e di conseguenza il pezzo verrà poi sempre riprodotto mediante fusione in bronzo-ottone, finito con brillante cromatura Riva. Già visivamente questo “cappello di prua” dà l’impressione di una valida protezione anti-collisioni, e occorrerà ridimensionare la parte strutturale in legno della ruota di prua per alloggiare anche il passaggio dell’aria. Il nuovo design viene chiamato in gergo da noi cappello di prua con “occhi di coccodrillo”; va in dotazione sul primo Aquarama ed equipaggerà tutti gli scafi per alcuni anni, fino a quando verrà sostituito dalla nuova versione, alla fine degli anni ’60.